Михаил Блинкин, проблемы на Ленинградском шоссе не исчезнут даже с появлением новой трассы, ч. 1
Пример с коллапсом на Ленинградке открывает еще одну такую проблему, что автомобилизированный город не может жить без качественного и мощного общественного транспорта. Не в том смысле, как он существовал в советских легендах: мол, у нас лучший в мире общественный транспорт. Никакой он не был лучший в мире — он был откровенно хреновым. Хреновым по всем показателям: по качеству перевозок, по плотности «упаковки» пассажиров в салоне и так далее.
В советское время общественный транспорт был очень плохой. Сейчас он еще хуже.
Для чего автомобилизированному городу нужен общественный транспорт? По двум причинам. Причина первая: ни один городской центр не то что бы где-нибудь в Милане, или Бремене, а даже в городах Нового Света не выдержит эффекта, когда весь народ, который там хочет работать, что-то покупать в магазинах или развлекаться, приедет в городской центр на автомобилях. Автомобилей может быть гораздо больше, чем в Москве. В столице у нас их на самом деле очень мало — всего 350 автомобилей на тысячу жителей. В то время как самые неавтомобилизированные города Европы — например, Амстердам — живут на отметке 500 автомобилей на тысячу жителей. Самый автомобилизированный — 900 автомобилей на тысячу жителей…
Так вот, ни один городской центр в мире не выдержит свободного режима, который существует в Москве. Мы приезжаем в центр на автомобилях, оставляем их на улице. Констатирую: такого режима использования автомобилей нет нигде в мире. Люди, если едут в центр, то 90 с лишним процентов из них едут туда по специальной технологии. То есть: я из своего квартала добрался до перехватывающей парковки и дальше поехал на метро, на городской электричке, скоростном трамвае и так далее.
Итак, пункт первый — общественный транспорт.
Пункт второй — внешний транспортный терминал в современных понятиях. Аэропорты оборудованы идеальными не автомобильными подъездами — это знаменитые европейские хабы, которые по мощности в разы превышают наши трассы в Домодедово и Шереметьево вместе взятые. Они обслуживаются в основном не автомобильным трафиком, а рельсовым. Совершенно замечательные электропоезда, которые ведут меня прямо из исторического центра, например, Амстердама к стойке регистрации амстердамского аэропорта. Первыми так делать начали даже не голландцы, а немцы. Вот, по-другому не существует.
В этом смысле московские электрички, которые соединили центр, старые московские вокзалы с аэропортами, — это великолепный шаг вперед. Но это очень мало. В этом мы сегодня убедились. Эксперимент был проведен на людях. Может ли электричка Белорусский — Савеловский вокзал заменить автомобильный трафик для обслуживания Шереметьевского порта? Ну, с такими унижениями и с такими безобразиями — да. Москвичи увидели очередь за билетами. Москвичи увидели перевозку пассажиров в тамбурах, а этого не было уже давно. И вообще, представить себе человека, который собирается лететь отдыхать за границу или в деловую командировку в наших электричках… Он со своим чемоданом сядет в битком набитый тамбур, скрючится… Это плохо.
В части общественного транспорта в Москве предстоит революция. Причем захотим мы этого или не захотим. При нашей плотности застройки, а плотность застройки у нас увеличивается ураганным темпом… Можно оглянуться по сторонам. При нашей плотности застройки мы тешим себя иллюзиями, что построим подземный паркинг, реконструируем консерватории и решим транспортную проблему Большой Никитской, решим проблему Лесной.
Нет, господа, не решим. Без стандартов европейских центров, без решительных шагов по созданию качественного общественного транспорта, не унизительного для богатого горожанина, как сейчас... Вы представляете, если горожанина города Бостон или города Торонто, Гамбурга посадить в трамвай или электричку? Это не должен быть советский трамвай и советская электричка. Он должен иметь там комфорт не хуже, чем он имел в автомобиле.
Я очень люблю в Торонто ездить на местном электропоезде. Потому что там у меня Wi-Fi. Я открываю свой компьютер и новости читаю в Интернете.
Михаил Блинкин, проблемы на Ленинградском шоссе не исчезнут даже с появлением новой трассы, ч. 2
Теперь по поводу строительства шоссе. Вопрос заключается вот в чем. Все большие страны мира… Американцы это сделали в 1956 году, китайцы это сделали в начале 90-х. Так вот, они решают задачу сооружения сетки хайвея, соединяющей все регионы и большие города страны.
Обычно делается по-простому: север, юг, запад, восток. Это сеточка. Закон американцы приняли в 1956 году и сделали сетку хайвея за 15 лет. И это была замечательная система, которая сделала страну экономически, социально и культурно единой, не ориентированной на какие-то столицы. В Америке можно ездить из каждого города в каждый.
На русской равнине мы живем от сотворения мира. Вот, между Псковом и Великим Новгородом приличной дороги нет. Там дорога местного значения — областная такая дорожка. Пока мы этого не сделаем и пока мы будем решать проблемы наши строительные очередной… Ведь мы в двадцатый раз решаем: мол, давайте построим очередную скоростную магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Ну, вообще, замечательно! По-хорошему, надо бы старую в порядок привести, прежде чем о новой думать.
А еще по-хорошему надо бы понять, что топология сети «звездочкой», когда все идет в Москву из всех концов абсолютно тупиковый вариант. Когда у нас весь грузовой трафик идет в центр, а потом из центра растаскивается. Так транспортная система работать не может.
Ну, хорошо, за американцами мы уже не успели. Надо идти вслед за мудрыми китайцами. На великой китайской равнине сетка дорог по типу американской появилась в последние пятнадцать лет. Она лучше, чем в Америке. Почему лучше? Потому что американцы строили давно, а китайцы сегодня. Они учли все технологические достижения — европейские, японские, американские, какие хотите.
Вот если мы этот шаг не сделаем, то не сможем решить ни одной из дорожных проблем России — проблем новой трассы Москва—Санкт-Петербург, обходной трассы вокруг города Сочи, нескольких дорожных сооружений АТС во Владивостоке, Казани и так далее.
