Писать о нашем автопроме, по крайней мере о сегменте легковых автомобилей — задача неблагодарная. В самом деле: все уже сказано, все копья сломаны, участники различных дискуссий всласть наорались, а высшее начальство всласть отмолчалось, ограничившись стандартными мантрами «обязать-повысить-достичь».
Кстати, о мантрах. 11 ноября по всему миру под эгидой ООН прошел Всемирный день качества. И в этот светлый, праздничный день, как говорилось в эпоху развитого социализма, на АвтоВАЗе прошла конференция под девизом «Качество — в центре внимания». На конференции обсуждалась «Программа повышения качества и удовлетворенности потребителей», для важности названная по-иностранному — LQP (LADA Quality Program).
Цели программы — «достижение кардинального улучшения качества продукции и повышение удовлетворенности потребителей», о чем, собственно, можно было догадаться и по названию. Интересно, что программа начала действовать только в 2009 году.
Человек несведущий может предположить, что до 2009 года качество продукции и степень удовлетворенности потребителей руководство АвтоВАЗа не интересовали. И будет не прав. Потому что особого интереса данный вопрос не вызывает у руководства и сейчас. Худо-бедно завод пока работает, машины выпускаются, миллиардные субсидии — что важно — осваиваются. А что до качества, так от программ с по-советски громкими названиями оно не улучшится и не ухудшится. И это тоже всем понятно.
На тебе, Боже, что нам негоже: как «Себринг» стал «Сайбером»
Знаковая попытка возродить российский автопром была предпринята в 2006 году. Группа «ГАЗ» и корпорация DaimlerChrysler подписали соглашение о покупке производственных активов завода Sterling Heights Automotive Plant (Мичиган, США), производившего в ту пору автомобили Chrysler Sebring и Dodge Stratus, а также лицензии на это производство.
Обошлась эта покупка в 150 млн долларов. Забегая вперед, скажу, что итоговая сумма, которую потратил ГАЗ, чтобы довести производство до ума, оказалась почти вдвое выше — 290 миллионов.
Руководство ГАЗа с гордостью заявило, что эта сделка — уникальна, так как прежде DaimlerChrysler никогда и никому линию с технологией не продавали. И только они, газовцы, «сумели-таки обвести жадных до денег пиндосов вокруг пальца и получить все секреты ихнего автопрома за каких-то жалких 150 лямов». И, что интересно, в этом конкретном случае наши чиновники практически сказали правду. Их поддержал представитель DC в США Дейвид Элсхофф. В интервью «Коммерсанту» он заявил буквально следующее: «Сделка с ГАЗом уникальна. Я не припомню, чтобы мы продавали кому-либо наше оборудование в связи с модернизацией». Правда, потом добавил: «Мы всегда сдавали его в металлолом», чем несколько подпортил общую картину.
Скептики могут сказать, что господин Элсхофф просто покривил душой, постеснявшись признаться в продаже кусочка Родины россиянам за скромное вознаграждение. Но как же тогда понимать бывшего главного технолога ГАЗа, а ныне руководителя проекта «JR41/Сайбер» Горынина, отметившего, что за свои 150 миллионов ГАЗ получил только 350 роботов с обрезанными проводами и практически никакой документации? Согласитесь, если бы конвейер изначально предназначался для продажи, оборудование и документация к нему содержались бы в образцовом порядке. А вот если предположить, что путь ему был один — на переплавку, то тогда все сходится: кто ж, в самом деле, хранит документацию на металлолом?
Но не перевелись еще таланты на земле русской: собрали конвейер, подлатали, кое-что вообще переделали — и стал он как новенький. Казалось бы, запускай производство и греби деньги лопатой. Ведь способ-то старый, проверенный! Достаточно вспомнить первую легковушку завода — легендарный ГАЗ-А. Он ведь тоже был лицензионной копией — клоном Ford Model A. В первой половине тридцатых ГАЗ-А был самой массовой советской легковушкой. Почему бы, казалось, построенной на базе «Себринга» «Волге Siber» не повторить успех своего далекого предка? А вот не сложилось. И не могло сложиться.
Дело в том, что Ford Model A был весьма успешной машиной, разошедшейся по миру в четырех с лишним миллионах экземпляров. И ее успех стал залогом успеха ГАЗ-А. С Chrysler Sebring ситуация была иной. Даже на родном американском рынке эта модель особых восторгов не вызвала. А в России за 2005 год было продано менее ста Chrysler Sebring!
Не надо было иметь семи пядей во лбу, чтобы, исходя из этих данных, предсказать будущее проекта. Хотя один выход из создавшегося положения все-таки был, что единодушно подтверждали все эксперты. Этот выход — грамотная ценовая политика. Если бы цена новой «Волги» оказалась значительно ниже импортных «одноклассников», она бы действительно стала хитом, достойным преемником легендарных 21-й и 24-й моделей. Но цена на «Волгу Siber» заставила содрогнуться даже самых отъявленных оптимистов. В докризисном 2008 году дилеры предлагали перелицованную на российский лад (и изрядно выпотрошенную) машину за 540 тыс. рублей в самой дешевой конфигурации! Это был нокаут. За те же деньги можно было приобрести такие машины, как Chevrolet Epica, Skoda Octavia Tour или Hyundai Sonata. Кстати, по итогам совместного тест-драйва журнала «Авто-ревю», все эти модели «обставили» «Волгу Siber» в общем зачете.
В результате к началу 2010 года вырисовалась неутешительная картина. За весьма приличную сумму («Волга Siber» в дорогой комплектации стоит примерно столько же, сколько Volkswagen Passat калужской сборки или Ford Mondeo) ГАЗ предлагал приобрести не самую удачную модель американской легковушки прошлого века — ведь Sebring был разработан еще в 90-х! В результате за весь 2009 год ГАЗу удалось реализовать только 2200 новых «Волг». А ведь только для того, чтобы затраты на «Волгу Siber» окупились, ГАЗу необходимо было продавать минимум 65 тыс. машин в год! Руководство завода уже было готово закрыть злополучный проект, но тут очень кстати появилась программа утилизации, серьезно удешевившая машину. Только благодаря ей «Волга Siber» удержалась на плаву.
«Так продавайте машину дешевле, в итоге больше заработаете!» — прочитав эти строки, посоветует несведущий человек. И будет опять неправ. Потому что дешевле — никак.
Проблема в том, что для производства новых «Волг» ГАЗ купил крайслеровскую производственную линию и моторный завод в Мексике. А вот с поставщиками комплектующих вышла промашка. Ведь DC после продажи ГАЗу списанного конвейера тоже не сидел сложа руки. И по-быстрому выпустил новые модели, на производство деталей к которым и переключились фирмы-поставщики. А как же комплектующие к нашим «Сайберам»?
Вопрос, конечно, интересный. Кое-кого из поставщиков нынешний владелец ГАЗа господин Дерипаска скупил на корню. Но всех поставщиков никакому Олегу Дерипаске не купить. И те из них, которые вовремя «просекли фишку», сейчас повысили цены чуть не на 400 процентов. Деваться ГАЗу некуда — приходится покупать, ведь других поставщиков нет!
Таким образом, себестоимость «Волги Siber» оказалась непомерно высока, и поэтому ГАЗ не может позволить себе продавать машины дешевле конкурентов. А эгоистичный русский народ не хочет входить в положение ГАЗа и безответственно покупает машины других производителей, вместо того, чтобы рублем поддержать нижегородцев. Так что во всем, как всегда, виноваты сами россияне.
Хотя, если говорить начистоту, они-то сразу поняли всю абсурдность «гениальной» идеи ГАЗа. В том самом 2006 году, когда менеджеры ГАЗа вовсю трубили о своей успешной покупке, в Интернете господствовали мрачные настроения. Участники сетевых дискуссий были убеждены, что у затеи господина Дерипаски нет будущего. Что новая модель ГАЗа, построенная на базе провального Sebring, не будет пользоваться спросом. И это говорили простые люди, не имеющие к автопрому никакого отношения. Студенты, рабочие, блондинки-секретарши — все они поняли и просчитали судьбу новой «Волги» на годы вперед. Все — кроме руководства ГАЗа!
Вам не смешно? Мне — нет. Потому что я убежден на все сто процентов, что администрация завода, уже наколовшегося с продажами дорогого ГАЗ 3111 (которых удалось реализовать аж 428 штук), прекрасно понимала, что она делает и к чему ее эта деятельность приведет. Знали они, что Sebring в России не популярен. Знали, что машина выйдет дорогой и что такую машину практически никто в России не купит. Все знали. И все равно затеяли авантюру с покупкой американского металлолома, как замечательно окрестил эту сделку все тот же «Коммерсант». И потратили непонятно на что почти 300 млн долларов.
Почему? Да, видимо, потому, что пилить баблосы наши руководители любят значительно больше, чем что-то с их помощью производить. И умеют — значительно лучше. Чем значительнее проект, тем больше можно с него поиметь. А уж принесет он потом прибыль или нет — это роли не играет, не для того он был задуман и реализован.
Так что, подводя итог, приходится признать, что будущим нашего автопрома новой легковушке ГАЗа не быть. Программа утилизации еще поддержит какое-то время существование этого мертворожденного Франкенштейна, но оживить его она не в состоянии. Поэтому рано или поздно, но злополучный конвейер Крайслера все-таки попадет туда, куда его и собирались отправить американцы с самого начала, — в металлолом.
Ё-шкин кот: что находится в мешке у Прохорова?
Говорят, что гибриды — это хорошо. И что рано или поздно, но все бензиновые и дизельные машины отправятся на свалку истории. Именно поэтому сегодня каждый уважающий себя концерн разрабатывает собственные гибридные автомобили. У нас таким уважающим себя концерном стал олигарх Михаил Прохоров, родитель проекта «Ё».
Казалось бы, радоваться надо: появился человек, готовый создать русский гибрид буквально с нуля. А вот чего-то не радуется. Дело в том, что кавалерийский наскок господина Прохорова, обещающего завалить Россию гибридами по цене не выше 450 тыс. рублей за штучку, до боли напоминает клятвы ведущих менеджеров ГАЗа выпускать по 100 тыс. «Сайберов» в год.
Снова повторяется старая история. Снова звучат заезженные мантры — «догоним и перегоним». Снова нагнетается ажиотаж. Прохоров грозится вложить в проект 100 миллионов! Дизайнеры демонстрируют трехмерное изображение оригинальных двуцветных машинок! Железный конь идет на смену крестьянской лошадке! Но — не верю. И не просто потому, что «не верю и не поверю никогда», как говорил великий Жванецкий. Просто слишком уж много нестыковок в этом помпезном проекте.
Прежде всего удивляет заявленная цена прохоровского гибрида: 450 тыс. рублей — за самую дорогую модель в самой топовой комплектации. И это притом что все существующие виды литиево-ионных батарей для гибридных автомобилей стоят от 6 до 8 тыс. долларов за штуку. Другими словами, стоимость батареи составит минимум половину заявленной стоимости машины! Правда, недавно с нами поделились новостью, что вместо аккумуляторов на наших гибридах будут стоять суперконденсаторы сверхвысокой энергоемкости. Звучит обнадеживающе, но есть одна деталь: суперконденсаторы стоят дороже аккумуляторов. Так что опять не сходится. Кстати, все существующие на Западе гибриды стоят примерно вдвое больше аналогичных моделей с обычными двигателями и потому субсидируются государством.
Но явно неправдоподобная цена не единственная странность нового проекта. Как уже писалось выше, Прохоров вкладывает в проект 100 миллионов своих, кровных долларов. Но по оценкам специалистов, разработка нового гибридного автомобиля «с нуля» должна обойтись примерно в миллиард! И уже вовсю идут разговоры, что необходимую дополнительную сумму в разработку платформы внесет государство. Еще бы, ведь Прохоров пообещал поставить большую партию новых «Ё-шек» к Олимпиаде в Сочи! А это словосочетание у нас сегодня открывает любые двери и кошельки.
«Ну и прекрасно! — скажет уже порядком поднадоевший несведущий человек. — Пусть вложат, пусть миллиард, но зато у нас будет свой, отечественный гибрид».
И вот тут-то мы спотыкаемся об одну странность. А именно — название бренда. Казалось бы, какая разница? Была бы машина хорошая, а название — дело второе. Ан нет. Вспомните, как в семидесятые пришлось срочно переименовывать экспортные «жигули» в «Лады», потому что ни один европеец не хотел ездить на машине, название которой ассоциируется со словом «жиголо». А теперь давайте подумаем. «Мой «мерседес» или мой «жигуль» — может с гордостью сказать автолюбитель. «Моя «Лада». «Моя «Хонда». Но «Ё» мое»?! Нужно было очень сильно постараться, чтобы придумать такое пошлое, такое демонстративно неприемлемое название для бренда.
В этом названии скрывается некий подтекст, некий скрытый посыл. Скажем, такой: «Ребята, не подумайте, что это всерьез. Нам лишь бы раскрутить государство на бабло, попилить его по-быстрому, а уж потом мы найдем, как отмазаться». И попилят. И найдут. А потом с серьезным видом пустятся вновь рассуждать о том, как не повезло им с косным русским народом, который не захотел покупать престижную и потому дорогую «Волгу Siber», который воротит нос от нашего замечательного «Ё». На народ, который всегда и во всем виноват. И на который все и всегда можно списать.
Кстати говоря, смекалистые авторы нового бренда уже загодя готовят себе отходные пути. Уже было заявлено, что 450 тыс. рублей — это максимальная цена на сегодняшний день, а в дальнейшем реалии рынка могут внести в нее свои коррективы. То есть в переводе на русский это означает, что цена на новый гибрид может оказаться и 500, и 600 и 800 тыс. рублей. То есть ровно столько, сколько нужно, чтобы с сожалением объявить о закрытии проекта из-за отсутствия спроса. Вот такое будущее, вполне вероятно, ожидает нас с «Ё».
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что будущего у российского автопрома нет. Но это не так. Будущее — есть. Но вершится оно не в гигантских газовских цехах. И не футуристическими гибридами господина Прохорова, производящимися на пока еще воображаемых заводах. Оно начинается в скромном цеху, арендованном у завода по производству холодильной техники «Снежинка», который находится в Москве возле станции метро «Ботанический сад». Это будущее без лишнего шума вершат 300 человек. Они выпускают суперкары Marussia от Николая Фоменко и Ефима Островского. И работа у них кипит, и дотаций от государства они не требуют, и с продажами у «Маруси» все в порядке. После проведенного во Франции тестового заезда компания Marussia Motors получила более семисот заказов от европейских покупателей.
Как же Фоменко удалось то, над чем безуспешно бьются сотни высокооплачиваемых менеджеров, — создание конкурентоспособного российского бренда? Ответ прост: владельцы Marussia Motors хотят зарабатывать, а не воровать. Их задача — производство и сбыт машин, а не выклянчивание государственных субсидий с их последующим расхищением.
Так что будущее у нашего автопрома есть. Надо только освободить его от специалистов по распилам-откатам и от их высоких покровителей.