Следствие установило, что авиакатастрофа, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив», произошла по вине экипажа самолета. Так, командир корабля Андрей Соломенцев при разгоне «непроизвольно притормозил самолет», поставив ступни на педали.
Оказывается, торможение на взлете не такое уж редкое явление для экипажей Як-42, переучивавшихся на эти сравнительно новые машины со старых Як-40. Системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи, и, чтобы корректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть педали. Однако есть и существенное различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, а на Як-42 этих полочек нет. Но пилоты, привыкшие к удобным чашечкам старого Як-40, предпочли сохранить старую позу — с ногами на педалях — и на новом типе, корректируя направление пятками.
Таким образом, по версии следствия, многие Як-42, управляемые пилотами, пересевшими с Як-40, рисковали разбиться уже давно. «Торможения Як-42 на разбеге, как показали наши опросы «переучившихся», случались и случаются, — приводит «Коммерсант» слова одного из участников расследования. — Но «тормозные» действия летчиков до сих пор сходили им с рук. Дело в том, что возникающее замедление пилоты компенсировали режимом работы двигателей и более энергичным «подрывом» передней стойки шасси. Руководство же авиакомпаний и контролирующие органы о проблеме «тормозных взлетов» не знало, поскольку отклонение педалей в сторону торможения бортовыми самописцами самолета не фиксируется».
Теперь МАК, ознакомившись с предварительными результатами расследования, отправил во все авиакомпании, эксплуатирующие Як-42, телеграммы с требованием «провести занятия с летным составом по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета».
Помимо удерживания ног на педалях летчики совершили еще ряд роковых ошибок, приведших к гибели машины. Так как лайнер шел на взлет нагруженным почти «под завязку» (при 14 тоннах топлива и двух тоннах хоккейной амуниции его масса составила 54 тонны при предельной для этого типа самолетов массе в 56 тонн) скорость отрыва передней стойки шасси составляла 210 км/ч, но когда второй пилот Игорь Жевелев, читая так называемую карту параметров взлета, спросил у командира экипажа о «скорости принятия решения», тот назвал цифру 190 км/ч.
Кроме того, при разбеге самолета один из пилотов отодвинул штурвал от себя, вместо того чтобы удерживать его в нейтральном положении. Однако даже эту ошибку можно было бы компенсировать за счет увеличения тяги двигателей и резкого отрыва передней стойки шасси. Но сильно прижатые к бетонке из-за большой загруженности самолета передние шасси начали вибрировать — возможно, из-за неровности взлетной полосы.
Эта тряска вынудила командира экипажа попытаться оторвать самолет от земли еще раньше, на скорости 185 км/ч. Само собой, на такой скорости колеса от земли не оторвались.
Ситуация могла бы быть исправлена, начни экипаж экстренное торможение. Имелся шанс, что Як-42 остановится на взлетной полосе, а если и выкатится за ее пределы, то даже при разрушении корпуса и возникновении пожара часть пассажиров все равно спасется.
Но командир принял решение продолжать взлет. Последние трагические секунды Як-42 беспристрастно зафиксировали бортовые самописцы. Пилот, пытаясь оторвать от взлетной полосы переднюю стойку шасси, тянул штурвал на себя, подняв таким образом руль высоты на 10 градусов вместо положенных при взлете Як-42 пяти-шести. При этом на штурвале командира возникло усилие в несколько десятков килограммов. Пилот уже не мог, удерживая штурвал обеими руками, переставить рычаги управления двигателями в режим максимальной тяги. Он попросил сделать это бортинженера. Но разогнанные на полную мощь двигатели не помогали.
Лишь обеспечив давление на штурвал с усилием 64 килограммов, экипаж оторвал самолет от бетонки. Чтобы обеспечить такое давление на руках, пилоту приходилось что есть мочи давить на тормозные педали. Как только пикирующий момент от тормозов пропал, машина с задранным рулем высоты круто подняла нос, потеряла скорость и свалилась на левое крыло.
Надо сказать, что согласно материалам итогового расследования авиакатастрофы, ее все же нельзя на сто процентов отнести к «человеческому фактору», то есть к вине экипажа. Так, одной из роковых причин замедления отрыва воздушного судна от взлетно-посадочной полосы называются «подразбитые амортизационные стойки переднего шасси», усилившие вибрацию, а также «неровности бетонки». В совокупности с другими факторами, в том числе и с ошибками экипажа, эти «неровности» сыграли свою зловещую роль.
Проходивший в те дни в Ярославле «политический форум», приведшей к тому, что местный аэропорт был перегружен пребывающими VIP-бортами, как и ожидалось, в материалах расследования в качестве возможных причин трагедии не фигурирует.
Материал подготовили: Михаил Аскетов, Роман Попков, Александр Газов