— То, что в России главная беда — дороги, знают все. Почему только сейчас этим занялась Генпрокуратура?
Сложно комментировать работу прокуратуры, понять побудительные мотивы, по которым прокуратура проводила эту проверку. Их приоритеты в комментариях не нуждаются, это их внутреннее дело. Но то, что в России лишь малая часть наших дорог соответствует ныне существующим нормативам — 37 процентов федеральных дорог и 24 процента местных, — факт давно известный. Для этого и проверок не надо, дорожники сами знают информацию, которую несколько лет назад озвучивал на тот момент министр транспорта Левитин.
Это констатация факта. Ну установили, а дальше что?
— Каждое пятое дорожно-транспортное происшествие на территории России происходит из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог. Часто ли указывается в причине аварии состояние дороги?
Это тоже известная статистика. Только каждое пятое — это 20 процентов. А в некоторых регионах до 30 процентов случаев, когда причиной ДТП является состояние дорожного полотна. Эту статистику мы тоже знаем, тут ничего прокуратура нового не открыла.
Но причиной аварии совсем не часто указывается состояние дороги. Эта цифра скрытая на самом деле. Официальные 20 процентов — это, наверное, не вся правда, потому что, как правило, пишут «не справился с управлением». Инспектору легче так написать. А как справиться с управлением, когда ты влетаешь в яму, залитую водой, и машину выбрасывает на встречную полосу? Что напишут? «Не справился с управлением».
Поэтому здесь неполная и немного лукавая статистика.
Считается, что 80 процентов аварий — это личная недисциплинированность водителей. Тут и грубое нарушение дорожного движения, и нарушение скоростного режима, выезд на встречку, проезд на красный свет. Это по тяжести последствий. И, наконец, управление в состоянии опьянения.
Мы сейчас будем с этим жестко бороться, для того чтобы ужесточить ответственность за управление в состоянии опьянения вплоть до уголовной. Я буду предлагать уголовную ответственность за повторное управление в пьяном виде — человек лишен прав, а все равно садится пьяный за руль. Количество таких любителей становится все больше, молодежь даже этим бравирует. Это надо срочно останавливать, потому что гибнут люди.
А для того чтобы ужесточить, нам надо вернуть критерии состояния опьянения, те самые промилле. Потому что сейчас лишают водительских удостоверений в том числе и тех, кто не пьет. Кто вообще в рот не берет алкоголь, но у них находят сотые доли промилле, а все, что не ноль, считается состоянием опьянения. Это неправильно.
Поэтому цифры, которые дают официально о причинах ДТП, зачастую лукавые. Из-за состояния дорог, может быть, даже не 20, а 30 и 40 процентов всех аварий. Достаточный процент, конечно. Но это связано, кстати, не только с тем, что дорожники плохие, но и с тем, что у нас нормативное финансирование не соответствует стопроцентным потребностям, — вот в чем дело. Финансирование дорожного строительства не стопроцентное. На сто процентов до кризиса должны были выйти, если не ошибаюсь, в 2015 году, то есть в ближайшие годы. А в связи с последним кризисом, в связи с секвестированием, финансированием дорожного строительства на сегодняшний день мы на стопроцентное финансирование, которое соответствует техническим нормативам необходимости соблюдения технологий, ГОСТов, СНИПов, пока еще не выходим. Отсюда, собственно говоря, эти цифры, о которых мы говорим. Так что здесь достаточно длинная цепочка.
— Если авария происходит из-за плохого состояния дороги, то кто в этом случае несет ответственность? Можно ли в принципе что-то изменить и доказать это?
Бывают случаи, что доказывают люди. Если это была явная огреха дорожников, то есть той организации, которая отвечает за состояние дорог. Если это местные дороги, региональные — то это местная администрация. Если это федеральная дорога, то соответствующее федеральное отделение, филиал федерального дорожного агентства. В общем-то, прецеденты есть, когда люди обращались в суд, собирали доказательную базу и взыскивали сумму ущерба с дорожников. Такие случаи есть.
У нас была идея, честно говоря, подключить к этому страховщиков, с тем чтобы они, выплачивая, например, по КАСКО деньги, получали в качестве регрессного иска деньги от дорожников. Но там по ряду технико-юридических причин правовые коллизии определенные есть. Процесс этот не удался. Но повторяю, что массового распространения это не имеет, но есть люди, имеющие активную жизненную позицию, решаются на потерю времени и нервов, и некоторые судебные процессы заканчиваются победой. Дорожники выплачивают деньги на самом деле.
Во всем мире через суд все эти вещи решаются. Мы знаем множество примеров, когда там какая-нибудь бабушка чуть-чуть обожглась горячим кофе в Макдоналдсе и получила миллионы долларов за это. А мы тут гробим и здоровье, и технику.
Здесь есть очень хороший выход, принципиальный и перспективный. Это переход на контракты жизненного цикла. Сейчас Минтранс к этому стремится. Контракты жизненного цикла развиты в Европе. Их смысл в том, что, во-первых, межремонтные сроки удлиняются, и самое главное, что ответственность — в том числе и за количество аварий, за состояние дорог — несет одна фирма, которая проектировала, строила, эксплуатирует эту дорогу. Она финансово зависима от того, в каком состоянии содержит этот участок дороги. Здесь финансовая зависимость, деньги выплачивают частями, в зависимости от состояния, в том числе от количества аварий, погибших, раненых, и прочее, прочее... Должна быть такая система мотивации. А у нас все по-другому устроено. К этому Минтранс идет, но все сразу не сделаешь. Надеюсь, мы доживем еще до этого.
Есть и еще один механизм разруливания таких ситуаций — создание СРО, саморегулируемых организаций. Есть закон федеральный о СРО, который передает часть функций общественным организациям. Самое интересное, что они несут коллективную ответственность за каждого члена своей ассоциации. То есть если какая-то дорожная строительная фирма явилась причиной аварии или результаты их труда явились причиной нанесения вам ущерба, то СРО выплачивает вам компенсацию. Они несут страховую и финансовую ответственность, солидарную ответственность за каждого игрока на рынке, который входит в эту ассоциацию СРО. Они один раз выплатят, а если второй раз схалтурят, то выплачивать не будут за нее, потому что деньги всем добросовестным игрокам принадлежат. Поэтому эту фирму просто удалят с рынка, выгонят. Вот один из механизмов эффективных решения проблем качества, в том числе в дорожном строительстве.
— Что вы можете сказать относительно наших технологий строительства — сильно ли мы отстаем от Запада?
Часто говорят, что наши дороги дороже. Но это некорректное утверждение. Наши дороги, во-первых, шире. То есть надо измерять площадь дороги, а не погонные километры. Кроме того, в нашу стоимость дороги входит все: от проектирования до выкупа земель и прокладки коммуникаций. А у них только стоимость дороги в голом виде. Поэтому у нас разница по деньгам из-за методик подсчета.
Что касается технологий, то мы, конечно, отстаем. Я могу сказать, что федеральное дорожное агентство в последние два-три года активно стало внедрять новые технологии. Я, например, лично выезжал, еще не будучи депутатом, а будучи лидером «Движения автомобилистов», в США на выставку новых технологий дорожной техники. Ездил туда с группой федерального дорожного агентства. Хочу сказать: на моих глазах сейчас реализуются те вещи, те новинки, которые там были. Они сейчас внедряются. Это и вопросы качества битума, и других строительных компонентов, и строительные технологии. Есть и отечественные разработки хорошие, и западные разработки.
Я знаю, я в принципе настаивал на реализации одного эффективного голландского метода. Ко мне обратились сотрудники нашей отечественной фирмы, которая готова эти технологии внедрить. При моей поддержке Росавтодор дал им возможность построить этот участок. Сейчас он проходит эксплуатацию. Методика эта будет внедряться и осваиваться. Но и Росавтодор не ждет, когда кто-то придет, постучится и будет требовать или просить освоить или тестировать технологии. Они сами осваивают, включают в работу эти технологии. Но, конечно, это надо шире применять, естественно.
Что такое новая технология? Какой смысл внедрения новой технологии? Это увеличение межремонтных сроков. У нас всегда были стандарты — два-три года гарантии на дорогу. Дальше подрядчик ушел, а если через два-три года дорога развалилась, спрашивать уже было не с кого. Сейчас стандарты эти доводятся до семи-восьми лет, насколько я помню. Минтранс вводит такие стандарты. Думаю, мы дойдем до тех межремонтных сроков, которые есть в ряде передовых стран в этой области, — 20–30 лет.
Наши основные деньги строители не на строительство тратят, а на содержание дорог, то есть на текущий ремонт. Поэтому если межремонтные сроки будут большими, тогда не надо будет эти деньги закапывать, их не надо будет вбухивать в ежегодный ремонт, в латание дыр. Вот в этом смысл технологий.
Я был несколько лет членом общественного совета Росавтодора, я знаю дорожников, знаю, сейчас, как они работают. Изменения хорошие есть. Сейчас руководство Росавтодора прилагает достаточно большие усилия для того, чтобы процесс дорожного строительства модернизировать в лучшую сторону, в том числе и применять новые технологии. Это совершенно объективная информация.
— Новые методы и технологии — безусловно, замечательно, но у нас во всем решающую роль играет человеческий фактор (злоупотребления, нарушения, невыполнение и так далее). Сейчас Генпрокуратура установила массу фактов злоупотреблений, но понесет ли кто-то персональную ответственность?
То, что прокуратура на федеральном уровне этот вопрос подняла, очень хорошо. И, кстати говоря, прокуратура обязана проверять исполнение законов со стороны юридических лиц, со стороны государственных организаций и так далее. Есть практика, когда местная прокуратура проводит ряд мероприятий, принимает ряд мер в рамках своих полномочий по отношению к администрации или к дорожникам конкретно, к профильным департаментам. Но это, к сожалению, не везде действует в России. Ее надо повсеместно внедрять. Если прокуратура не ослабит свою хватку в этом отношении, то, конечно, толк будет. Когда дорога плохо построена, об этом могут знать автомобилисты, автомобильные общественники. В наших регионах ребята активно принимают участие в контроле над строительством и в приемке дорог. В свое время и Путин, и Силуанов на совещании в правительстве говорили о необходимости, чтобы общественные организации контролировали эти процессы.
Сейчас восстановили дорожные фонды. Это очень хорошо. То есть целевые деньги будут идти на строительство. А до этого они не имели целевой окраски. Например, в США есть сайт дорожных фондов, где выложена абсолютно вся информация. Любой обыватель может зайти и посмотреть, что делается, какой ремонт в его городе, в его штате идет, на каком километре, сколько денег потрачено, в какой стадии и так далее.
Здесь должна быть полная прозрачность — тогда сложно воровать, сложно халтурить. Поэтому должен быть не только общественный контроль, но и контроль надзорных органов, в частности, прокуратуры. Прокуратура может принимать достаточно жесткие меры — и административного, и уголовного характера — к тем, кто халтурит, кто ворует деньги, кто нарушает технологическую дисциплину. Поэтому многое зависит от конкретных должностных лиц. Если прокуратура будет этим заниматься системно, то это внесет свою лепту в борьбу за качество российских дорог.
Материал подготовили: Елена Николаева, Мария Пономарева, Роман Попков